Segeln im Golf von Triest

Im Jahre 1996 war ich auf der Suche nach einem Segelboot. Mein zukünftiges Boot hatte eine ganze Reihe von Anforderungen zu erfüllen, die sich aus meinen bis dahin gemachten Erfahrungen mit anderen Booten, dem zukünftigen Segelrevier und vor allem aus dem vorhanden Liegeplatz ergaben!

Es waren und sind vor allem die nachfolgend aufgeführten Anforderungen:

• Es sollte ein „echtes“ Segelboot sein.
• Es sollte „Einhandtauglich“ sein.
• Es sollte ein „Kielboot“ sein.
• Es sollte für das Meer geeignet sein.
• Es sollte um die 8 m lang sein.
• Es durfte nicht breiter als 2,10 m sein!
• Es wird nicht an Bord gewohnt!

Mein Liegeplatz befindet sich in Triest, genauer gesagt im letzten Fischerhafen im Golfo di Trieste vor der heutigen Grenze zwischen Italien und Slowenien, in San Bartolomeo. In diesem Hafen bin ich durch glückliche Umstände an einen Liegeplatz gekommen, der allerdings die Einschränkung bezüglich der Breite hat. Meine Verbindung zu Triest rührt daher, dass meine Großmutter dort gelebt hat und unsere Familie heute dort ein Haus hat.

Der Golf von Triest ist ein sehr schönes und auch angenehmes Segelrevier, mit der kleinen Einschränkung, dass es dort zeitweise gar keinen Wind hat oder sehr viel Wind. Im Juli und August ist es sehr heiß aber dafür windstill, in den anderen Monaten gibt es bedingt durch Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht und Land- und Wasserfläche thermische Winde (im Sommer den Maestrale), die mit ca. 4 Beaufort wehen können. Zu allen Jahreszeiten (auch im Sommer!) tritt aber auch die Bora auf. Vor allem im Januar und Februar erreicht dieser sehr böige Wind Sturmstärke. Es wurden in der Vergangenheit Windgeschwindigkeiten in Böen von 180 bis 200 km/h gemessen! Das schwierige an der Bora sind diese Böen, die durchaus um 2 Beaufort stärker sein können als der „normale“ Wind.

Alle Anforderungen würden auch andere Boote, die zu dieser Zeit auf dem Markt waren, erfüllen. Nur die Liegeplatzbreite war ein echtes Problem. Daher viel die Wahl fast automatisch auf das H-Boot!

Im Mai 1996 las ich in der Süddeutschen Zeitung eine Annonce, in der ein H-Boot am Ammersee zu verkaufen war. Bei der Besichtigung war mein Erstaunen groß, denn dieses H-Boot hatte einen Einbaudiesel mit Saildrive und Faltpropeller! Da mir der Besitzer damals im Preis sehr entgegen kam, denn er musste das Boot loswerden, griff ich zu – und bin bis heute begeistert!

So, in kurzer Form erzählt, kam ich zum H-Boot.

Mein H-Boot wurde dann im Herbst 1996 aus dem Ammersee in eine Lagerhalle in Landsberg/Lech „verfrachtet“, um einige Pflegemaßnahmen und Adaptierungen daran vorzunehmen.

Da das Boot vom Vorbesitzer nicht unbedingt pfleglich behandelt wurde, war einiges an „Kosmetik“ innen wie außen notwendig. Vor allem wurde ein GPS-Gerät mit Kartenplotter eingebaut, die Polster neu bezogen, ein Teppich in die Kajüte eingepasst, und die Inneneinrichtung „aufgemöbelt“.

Der Unterwasseranstrich wurde mit bewährten Farben und Anstrichsystemen auf das neue Revier angepasst, der Rumpf und die Aufbauten poliert, der Mastfuß (heikle Stelle!) neu abgedichtet, usw.
Die Fock wurde ausgebessert und in das Großsegel wurde ein Reff eingebaut, denn da ich hauptsächlich alleine oder mit meinem Vater segle und ich vor den zeitweise vorherrschenden Winden doch Respekt habe, schien mir das eine gerechtfertigte Maßnahme!

Im August 1997 war dann alles fertig und das Boot wurde verladen. Dann ging es am 17.08.1997 auf zu „neuen Ufern“.

Am 18.08.1997 war dann sozusagen „Stapellauf“. In der Werft eines befreundeten Segelclubs wurde das H-Boot ins Wasser gehoben. Der Mast war schnell gestellt und der Dieselmotor machte seinen ersten Probelauf, der zu meiner Zufriedenheit ohne Probleme verlief. Als „richtiges“ Segelboot folgte nun ein sauberes Ablegen unter Segel und es ging quer über den Golf von Triest zum neuen Liegeplatz.

Dort wurde ich schon von den Vereinsvorständen neugierig erwartet und wieder unter tatkräftiger Mithilfe der Anwesenden wurden die Längen der Festmacher und die Muringleine installiert. Zum Abschluss dieses schönen Segeltages genehmigten wir uns noch ein paar Gläschen Wein. In den folgenden Tagen musste ich bzw. mein Vater einige Fragen über und zum H-Boot beantworten und es wurde auch ausgiebig besichtigt. Jetzt (Sommer 2007) sind es also 10 Jahre, dass mein H-Boot den Golf von Triest „unsicher“ macht und im folgenden möchte ich kurz darüber berichten, wie sich das Boot als ganzes und einige der Änderungen, die ich vorgenommen habe, bewährt haben.

Das H-Boot hat sich wie erwartet hervorragend bewährt. Egal ob wenig Wind oder viel Wind, es ist das reine Vergnügen, zu segeln. Damit erzähle ich anderen H-Boot Eignern sicherlich nichts Neues! Bei meinem Boot sind die Pinne, die Haltegriffe auf der Kajüte und der Traveller aus Aluminium und es gibt keine Holzteile im Cockpit oder an Deck. So hält sich der Pflegeaufwand in Grenzen. Die zweite, den „Pflegeaufwand reduzierende“ Konstruktion ist der einlaminierte Kiel und das komplett laminierte Ruderblatt. Wenn man dann andere Boote in der Werft „hoch und trocken“ stehen sieht, mit den verrosteten Kielen und Ruderblättern, dann sieht man erst die Qualität des H-Bootes. Statt langwieriger Rostbehandlung und Beschichtung kann man sich auf das Erneuern des Unterwasserschiffanstriches konzentrieren. Der Pflegeaufwand bei meinem Boot ist damit im Vergleich zu anderen Booten sehr gering – die für die Pflege und Instandhaltung gesparte Zeit wird besser in Segelzeit investiert!

Eine weitere, den Segelspaß und die Sicherheit erhöhende Konstruktion ist die Anordnung aller Strecker, Fallen und Bedienelemente im Cockpit. Durch die unter Deck angeordnete Rollfockeinrichtung und die schon genannte Umlenkung der Fallen und Strecker braucht das Cockpit während des Segelns nicht verlassen zu werden – das ist ein enormer Sicherheitsgewinn. Außerdem ist das Boot dadurch auch von einer Person allein zu segeln. Die kugelgelagerten Blöcke reduzieren erheblich die notwendigen Kräfte und ich glaube, das auch dies ein Grund für mehr „Segelfreude“ ist. Am stärksten merke ich das, wenn ich bei Bekannten auf deren Boote ohne diese Einrichtungen mitsegle.

Das Reff im Großsegel hat sich ebenfalls bewährt. Bei starkem, böigen Wind kann man getrost zu zweit segeln ohne dass man ständig ausreiten muss oder dauernd den Traveller verstellen muss. Das Boot segelt (immer im Vergleich mit „örtlichen“ Konstruktionen) mehr Höhe und auch kaum langsamer als ohne Reff. Eigentlich trägt auch diese Maßnahme zum Segelspaß bei.

Der Einbaudiesel hat sich in den ersten sieben Jahren auch bewährt. Die sechs PS mit zweiflügeligem Faltpropeller sind vollkommen ausreichend, um unter allen Umständen manöverierbar zu bleiben. Nach den besagten sieben Jahren machte der Motor unerwarteter Weise Probleme. Er sprang nur nach langem „orgeln“ an, im Auspuff war nicht nur das Kühlwasser sondern auch Öl und beim Gasgeben bzw. Einkuppeln starb er ab. Ein örtlicher Mechaniker untersuchte den Motor kam aber zu keinem Ergebnis. Über den folgenden Winter überlegten wir, was wir tun könnten. Viele Bekannte rieten uns, einfach einen neuen Motor einzubauen! So einfach gestaltete sich die Sache aber nicht, den der Einbauraum ist sehr eingeschränkt und der neue Motor musste ja zu dem vorhanden Saildrive passen.

Etwa zur gleichen Zeit wurde ich auf die Elektroantriebe aufmerksam, die z. B. von der Firma Kräutler hergestellt werden. Ich versuchte nun herauszufinden, wer denn damals die Einbaumaschine in mein Boot eingebaut hatte und sprach deshalb mit Herren Resch, von SegelnSportResch, der damals die Botnia-Boote verkauft hatte. Herr Resch gab mir die Adresse von Herren Strasser aus Übersee (Chiemsee), der damals die Motoren mit Saildrive eingebaut hatte. Ich sprach mit Herren Strasser telefonisch über meine „Misere“ mit dem Diesel und er meinte, dass der Motor auf alle Fälle ausgebaut werden müsste, damit er den Motor untersuchen könne.

Wir sprachen auch über die Alternative Elektroantrieb und Herr Strasser sagte mir auch, dass er schon etliche Antriebe in den letzten Jahren von Diesel- auf Elektromotor umgebaut habe. Wir trafen uns am Chiemsee beim Chiemsee-Yacht-Klub und besichtigten ein derart umgebautes Boot. Herr Strasser bestätigte unsere Überlegungen den Antrieb auf Elektroantrieb umzubauen und unterbreitete uns ein Angebot einschließlich der Überholung des Saildrives, der ja auch schon 19 Jahre „auf dem Buckel“ hat. Herr Strasser überzeugte uns, dass ein E-Motor mit ca. 2000 W etwa die gleiche Leistung an den Propeller abgibt wie der jetzt eingebaute Diesel. Außerdem wird die Leistung nicht über Vorschaltwiderstände geregelt (mit entsprechenden Verlusten), sondern elektronisch. Dabei wird dem Motor in der Höhe der vollen Spannung (24V) nur zeitlich begrenzt Strom zugeführt. Je kürzer die Zeitintervalle sind umso schneller dreht sich der Motor und umgekehrt! Diese Regelung eignet sich außerdem gut für Gel-Batterien. Das „System“ Elektroantrieb wurde noch mit zwei großen, flexiblen Solarkollektoren ergänzt, so wie ich bis jetzt auch schon die Starterbatterie des Einbaudiesels aufgeladen habe.

Im Frühjahr 2005 wurde der Umbau dann von mir und meinem Vater durchgeführt. Die schwierigste Arbeit war der Ausbau der vorhandenen Maschinenanlage und der Ausbau des Saildrives, weil wir ja nicht wussten, wie die Anlage eingebaut wurde! Aber mit den entsprechenden Tipps von Herren Strasser ging es ganz gut. Der Einbau des überholten Saildrives und der umgebauten Antriebsanlage ging dann wesentlich schneller und einfacher! Nach dem Einbau und einem Probelauf an Land, der zur Zufriedenheit verlief, kam das Boot wieder ins Wasser und jetzt war die Anspannung bei allen Beteiligten groß. Einschalten und... fast lautlos und mit ordentlich Schub wurde abgelegt.

Die Charakteristik des Elektromotor ist anders als die des Diesels, d.h. man muss sich auch umstellen. Der E-Motor hat schon bei geringen Drehzahlen sein höchstes Drehmoment und nicht wie der Diesel, der erst mit zunehmender Drehzahl Drehmoment aufbaut.

Jetzt holte ich auch das GPS raus und wollte es genau wissen. Bei „halber Kraft“ erreicht das Boot 4 Knoten und bei „voller Kraft“ 6 Knoten. Die Batterien reichen bei 4 Knoten für etwa 1,5 Stunden Fahrtdauer. Wenn ich nun überlege, wofür ich den Motor benötige, dann sind die Leistungen vollkommen ausreichend. Für das „reine“ Ablegen und aus dem Hafen fahren und dann wieder zurück zum Anlegen ist die Maschine ca. 10 bis 15 Minuten im Einsatz! Dann wird gesegelt, denn dafür habe ich schließlich ein Segelboot. Mit den Solarkollektoren wird die verbrauchte Ladung innerhalb von ca. 12 Stunden (Sommer) wieder ergänzt.

Insgesamt hat sich aus meiner Sicht der Umbau voll bewährt, ich habe keine „Umstände“ mehr mit Kühlwasser und Öl und auch die restliche Wartung (Luftfilter, Ölwechsel, etc.) ist drastisch reduziert. Man muss sich nur angewöhnen, auf seinen Spannungsanzeiger zu sehen um die Batterien eben immer auf „Ladung“ zu halten.

Die Vorteile überwiegen bei weitem und gegenüber des Einbaudiesels habe ich auch noch ca. 10 kg weniger Gewicht an Bord! Auf den beiliegenden Bildern ist der Scheibenläufer-Motor erkennbar, der über einen Keilriemen die Riemenscheibe der Saildrivewelle antreibt. Diese Art des Antriebs hat den Vorteil, dass, wenn der Propeller aus irgendeinem Grund blockiert ist der Riemen „durchrutscht“ und damit der Motor nicht blockiert wird. Ein blockierter E-Motor ist sehr schnell zerstört! Neben dem Motor sind die beiden Gel-Batterien zu je 85 Ah Leistung bei 12 V eingebaut.

Der Motor und die Batterien befinden sich unter der Niedergangstreppe. An der Setzstufe befinden sich die beiden Laderegler für die schon erwähnten Solarkollektoren. Unter dem Plichtboden befindet sich dann noch eine „Wand“, auf der die elektronischen Regelbauteile („Blackboxes“) und die Hauptsicherung angebracht sind. Ein Drehknopf ist in der steuerbordseitigen Plichtwand eingebaut. Damit wird dann die Drehzahl und die Drehrichtung gesteuert.

Die Kollektoren liegen beim Laden auf den Cockpitbänken und sind mit Bändsel gegen „wegfliegen“ gesichert, die Kabel werden durch das Lüftergitter zu den Reglern geführt und eingesteckt. Beim Segeln verschwinden die Kollektoren unter den Kojenpolstern in der Kajüte. Das Konzept hat sich wie beschrieben jetzt sehr gut bewährt. Die Batterien mussten bis jetzt noch nie mit einem externen Ladegerät nachgeladen werden – sie wurden nur mit Solarstrom geladen!

Bleibt noch das „Schicksal“ des Einbaudiesels nachzutragen! Den Ursache für den Defekt konnte Herr Strasser auch nicht herausfinden, aber der Motor war dem Vorbesitzer am Ammersee einmal eingefroren und die Überholung wurde wohl nicht vollständig durchgeführt, sodass man glaubt, der Zylinder hätte irgendwo einen feinen Riss bekommen und dadurch stimmte dann die Kompression nicht mehr... Nach 17 Jahren wäre wohl auch eine Grundüberholung des Motors nötig gewesen und die hätte mit allen Ersatzteilen (so noch vorhanden) auch um die 4500 Euro gekostet. Der komplette Umbau auf Elektroantrieb (Motor, Riemenantrieb, Batterien) inklusive der Solarstromanlage (Solarmodule, Laderegler, etc.) und Überholung des Saildrives (neue Dichtungen, neue Beschichtung, etc.) kostete inkl. MwSt. 4524,45 Euro.

Als Antifouling benutzte ich von Anfang an selbst polierendes Antifouling der Firmen „Veneziani“ und „Marlin“. Beide Firmen sind in Triest ansässig und produzieren seit vielen Jahren Farben. Die Firma „Veneziani“ lieferte schon der „alten“ österreichischen k.u.k. Marine die Farbe für die Unterwasseranstriche! Der Rumpf wurde vorher mit einem speziellen Primer gestrichen und dann erfolgt zweimal ein Anstrich mit der Schaumstoffrolle und seit diesem Jahr mit einer „kurzhaarigen“ Mohairrol­le. Der Wasserpass wird dann noch einmal extra gestrichen. Mit diesem Anstrich versehen kann das Boot ein Jahr im Wasser bleiben. Ich erneuere den Anstrich jedes Jahr. Beim Aufslippen wird dann mit einem Hochdruckreiniger der alte Farbrest abgewaschen und nach dem Anschleifen kann der neue Anstrich problemlos aufgetragen werden. Die beschriebenen Antifoulings sind für das eher warme Mittelmeerwasser sehr gut geeignet, nur die Firma Veneziani verlangt für die Farbe mittlerweile Preise, die „jenseits von gut und böse“ sind!

Mein H-Boot „schwimmt“ jetzt, wie gesagt, seit 10 Jahren in der Adria. Meine Erwartungen hat das H-Boot voll erfüllt und es macht richtig Spaß damit zu segeln. Es ist leicht alleine zu segeln und zu handhaben, das segeln artet nicht zur „Schwerstarbeit“ aus. Es segelt auch bei viel Wind und Wellengang ruhig und ausgeglichen und ist gut beherrschbar.

Ich muss nochmals sagen, dass ich aus der „Fahrtenseglerecke“ komme und mit dem professionellen Regattasegeln nichts zu tun habe, aber trotzdem ist das H-Boot bis zu einem gewissen Grad auch „Fahrtenseglertauglich“. Nicht nur durch die Atlantiküberquerung vor ein paar Jahren ist das bewiesen worden!

In „meinem“ Revier habe ich nach meinem Wissensstand das einzige H-Boot und somit ist die Chance, sich mit gleich Gesinnten zu einer Regatta zu treffen gleich null. Andererseits ist das Regattasegeln nach IMS oder Yardstick gegen die modernen „Kohlefaserschüsseln“ auch nicht so toll, denn die segeln meistens wenn wenig bis gar kein Wind weht und da hat man dann auch nur das „Nachsehen“.

Es würde mich freuen, wenn jemand aus meinen Bericht, für sich etwas „mit nehmen“ kann.

Zum Abschluss möchte ich noch eine kleine Anekdote bringen.

Nach einem schönen Segeltag, als ich noch mit dem Aufräumen beschäftigt war, stand ein älterer Herr am Liegeplatz vor meinem Boot und sagte folgendes: „Wissen Sie, ich kenne jedes Boot hier in den Häfen an der Küste, aber das Ihre ist das schönste von Allen!“. Ich glaube, das ist ein sehr schönes Kompliment für unser H-Boot und damit möchte ich meinen Bericht abschließen.